来源：中国科学报 记者：赵广立 时间：2014-04-04

    “现阶段发展电动汽车有这么一个好处，我们白天用电负荷高，晚上用电少。大量低谷电无法消纳，可以转化为电动汽车电能。所以应该鼓励电动汽车晚间充电，既能实现分散式储能，又可以驱动电动汽车。”中国工程院院士曹湘洪对《中国科学报》记者说。

    中国工程院院士、汽车行业著名专家郭孔辉、中国工程院院士杨裕生对此持同样的观点。在2014年中国电动车发展高层聚智峰会上，郭孔辉指出，五、六年前说我国每天有9亿度的低谷电，不加以利用不但浪费，还会对电网造成损害。“粗略算，一辆车充9度电，正好可以供给一亿辆小型电动汽车，与现有的汽车保有量相当。”

    不过，杨裕生提出，为安全起见，使用低谷电应以慢充为主。在中国科学院“电动汽车对动力电源的需求及其对策”研讨会上，杨裕生在会议上曾表示，快速充电一方面影响电池寿命，安全隐患大，另一方面也会对电网带来很大冲击，成本极高。“以北京高安屯电动汽车充电站为例，建设费用高达3亿元，每年折旧3000万，单车成本高达8万元。”

    “快速充放电过程中最容易发生爆炸、着火这种事故。”曹湘洪告诉记者，充电速度越快，散热越大，安全性越差。

    杨裕生建议，纯电动汽车发展应转换思路，推进停车位充电或夜间充电模式，以慢充为主，同时应当拉大用电峰谷差价，鼓励在用电低谷充电。

    郭孔辉指出，因为用的是晚间的低谷电，晚上充电，白天跑车。这种模式基本不需要增加能源消耗，在实现汽车保有量翻一番的同时，还不增加环保压力。因此，应充分利用夜间低谷电，可以先在农村和中小城市主要发展低端电动汽车，随后在不同城市发展不同车型，大力发展不同层次、不同形式的电动汽车。

    杨裕生在会上说：“我国有生产资质的大型企业，开发了纯电动、轻混、强混、插电式混合动力汽车等产品，但市场销售并不理想；反而是没有生产资质的民营企业开发了低速电动汽车，在没有政府补贴的情况下，2013年全国产量已经超过20万辆，供不应求。产品适销对路，这是市场化的关键。”

    低速电动汽车实质上就是“低能量电动汽车”。为什么要支持“低能量电动汽车”？郭孔辉说，因为“低能量”是“低碳”的根源，在低指标情况下，可以少承载能源重量，减少能量消耗，使用效率高，购置成本低，使用成本也低。而在交通管理方面，农村与小城镇近乎一张白纸，所以交通管理不是难题。而在大中城市也可以逐步实现分类管理，世界各国，包括发达国家都是如此。

    因此，中国电动车发展可以走“农村包围城市”的路线。农村迅速实现低碳化，城市不堪污染而外迁，这样逐步缩小城乡差别，也是“城镇化”战略目标的需要。郭孔辉表示：“现在中央战略非常强调城镇化建设，我觉得城镇化首先要解决农村的交通城镇化，交通发展可以让农村就地实现城镇化。”

    郭孔辉指出，中小城市和农村市场还很大，发展低速电动汽车既解决能源浪费，又能满足中低收入人群的需求。我国电动车发展的空间在农村和小城市，要实事求是地制定不同层次的电动车标准，最高车速和续行里程，应该让市场来选择。对于小型电动汽车，应该尽快给予准生证，纳入道路交通合法管理。