来源：南方都市报 时间：2015-03-15

 

    “民间资本已经进入运煤货运专线”；“京沪高铁客流量足够大，估计10年就能收回成本”；“铁路还要继续提速，但要有一个过程”……全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕连续四次担任全国人大代表，3月11日晚在河南代表团驻地接受南都专访，就春运抢票难、高铁票价高等热点话题进行解答。王梦恕针对中国的隧道、铁路、地铁等建设问题，在全国两会期间曾经多次提出议案。

 

    欠债修路

 

    8000亿预算并非全由中央财政出，各省区财政也要承担

 

    南都：中国高铁建设面临主要问题是什么？

 

    王梦恕：主要是资金问题，现在很难到位。李克强总理在政府工作报告提到“2015年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上”。

 

    南都：钱不到位，修铁路的费用怎么解决？

 

    王梦恕：8000亿预算并非全由中央财政出，各省区财政也要承担。如成都到西安高铁，地方与中央按一定比例出资。以前是三七开，省财政出资30%，中央财政出资70%。有的省，比如广东，可能地方出资70%，中央财政出资30%。如果经费压力大，铁路总公司也要出资一部分。铁路总公司就要去贷款，如果贷款不能按时下达，中铁、中铁建等施工单位的各建筑局就会由于资金缺乏，到附近银行贷款。由于贷款税率较高，现在每个建设局贷款额有二三十亿元，负载率达90%。但全国大的铁路网就要形成，各相邻省会高铁正连接。短距离的线网建设，不会花巨额经费。2015年底铁路里程将达12万公里，原定2020年的中长期规划目标将提前五年完成。每年，铁路运输总收入达1500亿，估计到2035年贷款将还清。到2040年，铁路建设要达17万公里。

 

    引进民资主要是铁路利润不能分成，入股后要按照铁路的折旧进行计算，民间资本投入者心里面不平衡。

 

    南都：钱不够，是否考虑过引进民间资本？

 

    王梦恕：现在各省短距离铁路，可以允许民间资本进入，因为短的铁路线可能只耗资几十亿元。实际上，民间资本已经进入运煤货运专线。如从内蒙古经陕西、山西、河南、湖北、湖南，进入江西的“蒙华铁路”全长1837公里，就是共同出资修建。铁路总公司占股50%多，其他煤矿企业资本占30%多，还有私营企业投资。不过，这条运煤专线还在准备标书阶段，预计2015年秋季开建。原估算花费1500多亿元，现在应该涨到2000多亿元，但资金基本上能保障到位。还有五条运煤专线正在勘测。

 

    南都：引入民间资本的困难是什么？

 

    王梦恕：主要是铁路利润不能分成，入股后还要按照铁路的折旧进行计算，民间资本投入者心里面不平衡。其实，要多动员私营企业投资铁路，这绝对能赚钱。一条铁路可以运行100多年，而一个工厂大多只有二三十年寿命，原因在于产品转型升级。资金投入到铁路行业，盈利的时间就拉长了，绝对比存银行划算。

 

    票价太贵

 

    京沪高铁客流量足够大，估计10年能收回成本，但按照规定，在既定回收成本的12年时间里，票价基本上不作调整。

 

    南都：有些旅客还是认为高铁票价太贵了。

 

    王梦恕：根本不贵。主要是设备折旧费占很大比例。如京沪高铁投入2200多亿，设备折旧一般按10年到15年计算。如果按10年计算，每年就是220多亿，还包括各种运营费、能源费、工人工资等，加在一起，才确定的票价。

 

    南都：修一条高铁，多少年才能回本？

 

    王梦恕：一般定的时间是10-12年，人口特别少的地方最多15年。如京沪高铁，定的是12年收回成本，这是硬指标。2011年，京沪高铁定出的票价，大家觉得贵，但包括投资的利息，要均摊在车票里。现在看来，京沪高铁客流量足够大，估计10年就能收回成本。不过，按照规定，在既定的回收成本的12年时间里面，票价基本上不作调整。其实，物价每年要上涨3%。因此，在高铁票价不变的情况下，每年票价都降了3%。

 

    南都：回收成本后，票价是否会降？

 

    王梦恕：考虑到每年物价上涨速度，实际上票价每年都在降。回收成本后，如果满足不了运营期间能源、资源的消耗，还要调高票价。超过固定的回收成本的年限，票价就要提高，否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重，尤其是货运，铁路货运更不敢提价，因为那会严重影响全国物价。过去，铁路货运数十年不敢提高运费，只能牺牲铁路职工利益来为大家服务。

 

    高铁出国

 

    国内修建的同时也要考虑走出国门，在国外修建。只有双管齐下，才能拉动我国经济持续快速发展。

 

    南都：是不是真的已经到高铁“走出去”的时候了？

 

    王梦恕：现在到必须修铁路的时候了。国内修建的同时也要考虑走出国门，在国外修建，让高铁“走出去”。只有双管齐下，才能拉动我国经济持续快速发展。

 

    南都：日本高铁技术也很先进。

 

    王梦恕：在高速铁路上，日本是走在前面，他们的二极管、电阻电容等核心元器件做得较好，有很多技术值得学习，如分散牵引技术。但日本最大的缺陷是轨道技术上不行，钢轨稳定性不够，而中国轨道技术在世界上领先。

 

    南都：南车、北车为什么会重组合并？

 

    王梦恕：合并除减少恶性竞争，也有利于提高技术水平。同技术产业大合并，技术垄断，提高技术水平。但是，技术垄断不等于经济垄断。另外，二者合并还减少了在国外的整体支出。外驻人数减少，能节省很多开支。二者合并的体制还是很好的，有利于技术发展，有利于节约投资，有利于我们到国外拿项目。

 

    高铁提速

 

    现在看铁路还要继续提速，但要有个过程。

 

    南都：你认为，高铁是否应该提速？

 

    王梦恕：现在来看，铁路还要继续提速，但要有一个过程。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。

 

    南都：高铁的车速是怎么定的？

 

    王梦恕：一般是在运行测试半年之后，如果没有问题，就可以提速。有些地方比较复杂，测试时间是一年。比如京沪高铁测试时，从低到高，最高速度是在设计时速350公里的基础上提高10%，就是每小时385公里，如果火车机身没有出现问题，就交付铁路局使用。

 

    从机车寿命、空气动力学原理等方面考虑，我们是按照每小时385公里标准验收。可实际上，结合机身寿命、火车空气动力系数，为了保障安全，火车实际运行速度控制在每小时300公里。

 

    其实，时速250公里标准的铁路，现在已经可以保障每小时220公里的运行速度。北京到西安的铁路线上已经做了试验，非常安全。

 

    南都：如何确保高铁的行驶安全？

 

    王梦恕：高铁白天行驶，每晚要进行全线安全检查，这非常关键。固定在每晚12点至第二天凌晨4点。数以万计的铁路工人按照分工进行全面检查。包括对机车、车轨、供电系统、自动控制系统等的检查。比如两条钢轨的间距、高差不能超过两毫米。

 

    关于春运

 

    解决春运的难题关键还是把假期时间拉长。2015年春节许多央企放假12天甚至15天，交通压力大的问题就好多了。

 

    南都：每年春运看到大家抢票回家的场景，您是怎样的心情？

 

    王梦恕：不是抢票，是一个人买太多票。有人不同时间的票都买，多达十几张票，这很大影响铁路的管理。铁路系统要根据售票情况提前准备不同级别的车辆。最后出现大量退票情况，很大程度影响铁路调整的计划。刚刚结束的春运，没提前购买车票的旅客，当天去车站都能买到票。提前售卖是为让乘客购票更方便，而不是想让你一个人买很多票。

 

    南都：12306购票网站一直被人所诟病。

 

    王梦恕：购票软件修改之后，这方面问题就得到很好解决。有些人认为，要公开购票软件。如果公开了，就会有人查找软件漏洞。现在我就保密不公开，你根本不知道我是用什么软件，就钻不上空子，有效控制票贩子。现在还有些票贩子，是他们硬排队，那就没办法了。

 

    南都：春运的难题什么时候才能彻底解决？

 

    王梦恕：春运难不会持续发生。刚过去的2015年，没有出现在重大火车站滞留旅客的情况。当天到火车站去买票，还会遇到不少退票。所以说，春运的难题已经解决。其实，去年春运已经没有乘客滞留两三天而买不到车票。解决春运的难题，关键还是把春节假期时间拉长。2015年春节，有许多央企放假12天，甚至15天，交通压力大的问题就好多了。

 

    声音

 

    考虑到每年物价上涨速度，实际上票价每年都在下降。回收成本之后，如果满足不了运营期间能源、资源的消耗，还要调高票价。超过固定的回收成本的年限，票价就要提高，否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重，尤其是货运，铁路货运更不敢提价，因为那会严重影响全国物价。

 

    ———全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕