卢春房 | 中国工程院院士，原铁道部副部长、青藏铁路建设总指挥部指挥长    图文来源：《中国新闻发布》

    举世瞩目的青藏铁路北起青海省省会西宁市，南至西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1984年建成通车。格尔木至拉萨段全长1142公里，国家批准的总投资为330.9亿元，2001年6月29日正式开工，2006年7月1日通车运营。修建青藏铁路是西藏人民多年的期盼，是党中央、国务院作出的重大决策。我曾有幸担任青藏铁路建设总指挥部指挥长，深感责任重大，使命光荣。

    青藏铁路格尔木至拉萨段（简称“格拉段”）纵贯青藏高原腹地，工程建设面临“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界级难题，是世界上海拔最高、线路最长、施工难度最大，最具挑战性、最富创造性的宏伟工程。

    青藏铁路格拉段全线平均海拔高度4438.41米，海拔在4000米以上的地段就有960公里，占线路总长度的84%，其中翻越唐古拉山垭口的线路最高点海拔达5072米。通常，4000米以上海拔就被称为生命禁区，有些人会产生强烈的高原反应，如恶心、呕吐、头痛、血压升高等，而在海拔5000米的地方，氧含量只有海平面的一半多一点，高原反应会更为强烈。青藏高原气候寒冷，一年中适宜工程施工的时间只有七八个月，且高原施工作业效率低、重体力劳动艰难。青藏铁路格拉段多年冻土地段达550公里，在此之前，国内外对冻土工程有研究也有实践，但冻土问题并没有解决好。如俄罗斯的西伯利亚大铁路、贝阿铁路，其多年冻土地段路基病害发生率高达30%以上。青藏高原生态环境脆弱，一旦破坏，很难恢复，如高原草皮，铲除后几十年都不再生长新草。而工程建设展开后，大量的人员、设备进行大范围的作业，随时都有损害环境的可能。保护好青藏高原的一草一木，任务艰巨。还有，青藏铁路备受世人关注，是当时海内外舆论的热点，其中也包括达赖集团和各种反华势力的反对和攻击之声。因此，工程建设和队伍管理上任何一件事情处理不好，都可能产生难以估量的政治影响。

    挑战如此巨大，如何取得成功呢？我们主要靠坚定信念、树立信心，以及科技和管理创新。

    我国是社会主义国家，有党的坚强领导和集中力量办大事的优势。青藏铁路的建设者是新中国培养的铁路人，有强烈的报国情怀，深知建设青藏铁路是国家的需要、人民的需要，而为国家为人民奉献青春、奋斗终生是我们的信念所在。建设者崇尚英雄，向往英雄，“金戈铁马，气吞万里如虎”，“愿将三尺剑，直为斩楼兰”。在挑战极限中创出一流的成绩，是大家的精神寄托、力量源泉，激励着大家奋勇前行。高原反应，头痛欲裂，体重减轻，不能下高原，“衣带渐宽终不悔”；心室肥大，心电轴偏转，不能下高原，“病树前头万木春”。在身体允许的条件下加班加点，多干巧干，争当劳模，成为大家的共同行动。

    我们多年来积累了丰富的工程建设经验，建设者有丰富的建设实践，科研人员有极强的科研能力，因此，尽管有许多不确定因素，我们还是有足够信心战胜困难。“世上无难事，只要肯登攀。”我们试验先行，在工程正式开工前便设立了四个冻土工程试验段，用于试验验证科研成果和设计措施；获得数据后，再调整工程措施和施工工艺，就这样，冻土工程技术逐步走向成熟。建设人员在高原工作前，要先进行适应性训练，分段登高，逐步适应，保证了人员上得去，站得住，干得了。先易后难，分期推进工程施工；层层把关，严控工程质量；“青藏无小事，事事讲政治”，严格纪律约束。全体建设者昂首阔步，信心满满地建设世界一流高原铁路。

    技术创新、管理创新是建好青藏铁路的关键手段。冻土工程措施上，片石通风、热棒、通风管路基，碎石（片石）护坡或护道以及遮阳棚降温等多措并举，同时，针对高温高含冰量地段大量采用“以桥代路”措施；及时将冻土保护施工工艺最新科研成果推广使用。卫生保障上，全线共设立一级医疗机构115个、二级医疗机构23个、三级（最高级）医疗机构6个，配备大型制氧站17个、高压氧舱25台、其他常规医疗设备3900多台（件），高峰期上场医务人员680人，形成了一个全面覆盖、反应快速的卫生保障和应急体系；深化预防和治疗高原病技术研究，不断取得进展。青藏铁路建设期间，全线医疗机构共接诊病人53万余人次，其中470多例高原性脑水肿、930多例肺水肿患者全部得到成功救治。环境保护上，在海拔4500米左右的高原试验种植草本植物，同时试验草皮保养和种植技术，使植被保护和铁路绿化技术得以攻克；在邻近错那湖地区的工程施工中，专门编制环保施工组，沿湖岸用13万条沙石袋垒成20多公里长的护堤，有效防止了可能对湖水造成的污染；大量采用旋挖钻机进行桥梁桩基施工，尽量减少对冻土环境的扰动；每年藏羚羊迁徙经过铁路施工地段时，都要停工让道，并设置野生动物通道共33处，确保动物不受伤害。建设管理上，基于青藏铁路的特点，根据系统管理理论，创新提出整体化管理办法，即，总指挥部在坚持按合同处理与参建单位经济关系的同时，对参建单位和全线各项重点工作实行“四个统一”，即“统一领导、统一制度、统一组织、统一纪律”，形成了以共同目标为纽带、以项目法人为核心、以施工设计单位为主体，统一领导与分工负责有机结合，经济手段与行政手段、思想教育相辅相成，全面协调、整体运作的青藏铁路建设管理模式，使队伍管理和工程管理始终处于受控状态。施工组织上，根据桥梁增加近100公里、铺架是制约工期主要因素的情况，创新施工组织方法，在西藏安多建设新的铺架基地，“汽车背着火车跑”，通过公路将机车车辆、铺架设备和材料从格尔木运至安多组装、生产，形成两点三面铺架的局面，大大缩短了铺架工期。

    经过建设者的奋力拼搏，2006年7月1日青藏铁路正式通车运营，比计划工期提前一年。冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题得到破解，并实现高原病零死亡，其成果得到国际同行的高度赞扬，获得国家科技进步奖特等奖。

    在广大建设者和运营人员的艰苦努力和精心培育下形成的青藏铁路精神——“挑战极限、勇创一流”，虽然只有八个字，但内涵极为丰富，被第一批纳入中国共产党人精神谱系。“挑战极限”，不仅是挑战地理、气候和生存方面的极限，也指对技术和基础理论方面的挑战；“勇创一流”，不仅是建设一流工程，而且在装备制造、运营管理、人才培养上同样要世界一流。这一精神的内涵，包括以人为本的建设理念、不辱使命的责任意识、顽强拼搏的奉献情操、务实创新的科学态度、勇攀高峰的攻坚品格。

    2020年11月，习近平总书记对川藏铁路开工建设作出重要指示，强调“广大铁路建设者要发扬‘两路’精神和青藏铁路精神，科学施工、安全施工、绿色施工，高质量推进工程建设，为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献”。

    新中国成立以来，特别是党的十八大以来，我国交通基础设施建设取得长足进步，截至2022年底，我国高速铁路、高速公路、城市轨道交通通车里程分别达到4.2万公里、17.7万公里、9584公里，全国港口万吨级以上泊位2751个，均为世界第一。青藏铁路和其他交通工程的建设者，不畏艰险、顽强拼搏、踔厉奋发、敢为人先，创造出了人间奇迹。

    党的十九大、二十大报告提出要加快建设交通强国，中共中央、国务院先后发布《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》。建设交通强国要遵循“安全、便捷、高效、绿色、经济”原则，实现三大目标：人民满意——提供高品质、多样化的交通服务，满足人民日益增长的美好生活需求；保障有力——为现代化强国建设提供有力支撑，发挥引领作用；世界前列——交通基础设施规模、技术装备、科技创新、智能化与绿色化水平位于世界前列，交通安全、治理能力、文明程度、国际影响力达到国际先进水平。

    建设交通强国是中国式现代化的重要组成部分，而且应起到“开路先锋”的先行作用。我们一定要深入贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想，立足中国国情实际，切实尊重客观规律，坚持务实创新的科学态度，针对困难和问题，实事求是制定方法方案，特别是大力弘扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，全力以赴推进各项工作，为交通强国建设作出新的更大贡献。

    “等闲识得东风面，万紫千红总是春。”新时代新征程上，青藏铁路精神将激发广大建设者的勇气、智慧和干劲，在交通强国建设中展示作为、建立功勋。